Pendant plus de deux décennies, l’identité sonore de Bugatti s’est confondue avec le grondement caverneux du W16 quadriturbo. De la Veyron inaugurale aux ultimes déclinaisons que sont la Mistral et la Bolide, la signature acoustique de Molsheim reposait sur une suralimentation omniprésente, un souffle gargantuesque traduisant une puissance brute sans équivalent.
L’avènement de la Tourbillon imposait dès lors un vertigineux défi aux orfèvres de l’Alsace. A savoir, comment réinventer la voix d’une marque d’exception au moment d’embrasser l’électrification ? La réponse réside dans un parti pris audacieux, celui d’un V16 atmosphérique capable d’envolées jusqu’à 9 000 tr/min. Dans le cadre du dernier épisode de sa docu-série « A New Era », le constructeur dévoile les coulisses d’une gestation acoustique d’exception.
Une philosophie acoustique : le choix de la matière brute
Lorsqu’il a fallu poser les premières jalons du développement sonore de la Bugatti Tourbillon, les ingénieurs n’ont pas cherché à aseptiser la mécanique. Si le nouveau groupe motopropulseur associe des machines électriques au bloc thermique, il était hors de question de lisser les harmoniques pour singer une fluidité artificielle. Pour Romain Volatier, responsable NVH (Noise, Vibration and Harshness) et acoustique chez Bugatti, l’héritage de la marque réside précisément dans cette imperfection mécanique assumée.
Romain Volatier : « Bugatti, d’un point de vue sonore, n’a jamais eu un moteur très propre. Il a toujours été un peu sale et brut, alors nous avons décidé de garder cela comme un des points clés du son. »
Dans le but de préserver ce caractère bien trempé sans compromettre le confort d’une hypercar destinée à avaler les kilomètres, l’équipe a réalisé des milliers de simulations informatiques portant sur la géométrie des conduits d’admission et les lignes d’échappement. Ainsi, l’objectif principal consistait à sculpter une signature mécanique authentique, affranchie de tout artifice.
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L’authenticité pure : aucun artifice électronique
Dans une industrie automobile ayant largement cédé aux synthétiseurs et à la restitution du son moteur via les haut-parleurs de l’habitacle, Bugatti a fait le choix d’une intégrité absolue. De la sorte, tout ce que perçoivent les occupants de la Tourbillon est d’origine exclusivement mécanique. En outre, l’isolation et le traitement de la baie moteur ont été conçus pour laisser filtrer l’âme du V16 directement à travers la cloison arrière.
Cette recherche de véracité répond à un imperatif fondamental du pilotage : offrir un retour d’information direct et instantané à celui qui tient le volant.
Paolo Magrone : « En tant que pilote d’essai, il est très important que je puisse entendre le moteur et sentir la vitesse du moteur augmenter en lien avec l’accélérateur. Il est très important pour moi de relier le son du moteur à ce que je lui demande via l’accélérateur. »
Par ailleurs, la voiture propose ainsi une double personnalité acoustique. Vitres fermées et en mode 100 % électrique, l’habitacle offre un cocon de raffinement feutré parfaitement exploitable au quotidien. Mais dès que les vitres se baissent et que le V16 prend le relais, la symphonie mécanique de l’admission et de l’échappement envahit l’espace pour envelopper les passagers.
Le défi de l’homologation : apprivoiser 9 000 tr/min sous les 72 dB
Concevoir une telle orgue mécanique est une chose ; lui faire passer l’épreuve des normes d’homologation internationales en est une autre. L’exercice relève du numéro d’équilibriste. C’est à dire, respecter le plafond légal de 72 décibels tout en conservant la fureur expressive de seize cylindres hurlant jusqu’à 9 000 tr/min.
Romain Volatier : « La voiture doit être légale, mais le vrai défi est de la rendre légale tout en sonnant bien. Je pense que nous avons réussi à faire cela parce que la voiture sonne fantastique et nous avons passé toutes les exigences d’homologation haut la main. »
Bien sûr, la difficulté réside dans le fait que la mesure d’homologation ne cible pas uniquement l’échappement. Pour leur part, les microphones capturent une empreinte sonore globale où s’agrègent le roulement des pneumatiques. Les flux d’air traversant la carrosserie et l’incidence de l’aérodynamique active, notamment l’imposant aileron arrière déployé lors des phases d’accélération. Soumis à des variables environnementales strictes -la moindre rafale de vent ou fluctuation de température pouvant invalider un essai, les ingénieurs ont accumulé les sessions de tests préalables pour garantir la conformité de l’auto.
Un nouveau chapitre gravé dans l’histoire de Bugatti
Désormais, après trois années de recherche et de réglages intensifs, la voix de la Bugatti Tourbillon est désormais définitivement figée. Les équipes s’attellent désormais aux ultimes ajustements de détail avant les premières livraisons.
Paolo Magrone : « Nous travaillons encore sur de petits raffinements et de petits détails. La majeure partie du projet est terminée et nous sommes ici juste pour conclure ce chapitre. Ce fut une activité de test réussie et positive. »
En mariant la brutalité d’un V16 à aspiration naturelle au raffinement acoustique requis par son rang, la Tourbillon prouve que l’ère de l’hybridation peut aussi s’écrire avec passion et émotion sonore. La vidéo retraçant cette genèse, intitulée « Sound Of A New Era pt.1 », est à découvrir ci-dessous, via le Tweet officiel de la marque :
The sound of a new era: raw yet refined when demanded, and entirely mechanical in its origin, the TOURBILLON’s engine note carries the spirit of BUGATTI’s past into a new era.#BUGATTI #TOURBILLON
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⁰https://t.co/3sUUBA5LFx pic.twitter.com/SrEMEjB787— Bugatti (@Bugatti) September 3, 2026
Article publié le 08/09/2026 à 6h02
